Анализ системы управления безопасностью полетов

Постановление Правительства РФ от 18 ноября 2014 г. N 1215 "О порядке разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими" (с изменениями и дополнениями)

Постановление Правительства РФ от 18 ноября 2014 г. N 1215
«О порядке разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими»

С изменениями и дополнениями от:

15 марта 2016 г.

ГАРАНТ:

Настоящий документ включен в перечень НПА, на которые не распространяется требование об отмене с 1 января 2021 г., установленное Федеральным законом от 31 июля 2020 г. N 247-ФЗ. Соблюдение обязательных требований, содержащихся в настоящем документе, оценивается при осуществлении государственного контроля (надзора), их несоблюдение может являться основанием для привлечения к административной ответственности

Правительство Российской Федерации постановляет:

1. Утвердить прилагаемые Правила разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими.

2. Установить, что реализация Министерством транспорта Российской Федерации и Федеральным агентством воздушного транспорта полномочий, предусмотренных настоящим постановлением, осуществляется в пределах установленных Правительством Российской Федерации предельной численности и фонда оплаты труда работников Министерства транспорта Российской Федерации, центрального аппарата и территориальных органов Федерального агентства воздушного транспорта, а также бюджетных ассигнований, предусмотренных им в федеральном бюджете на руководство и управление в сфере установленных функций.

3. Настоящее постановление вступает в силу через 360 дней со дня его официального опубликования.

Председатель Правительства
Российской Федерации

Правила
разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими
(утв. постановлением Правительства РФ от 18 ноября 2014 г. N 1215)

С изменениями и дополнениями от:

15 марта 2016 г.

Информация об изменениях:

Постановлением Правительства РФ от 15 марта 2016 г. N 192 пункт 1 изложен в новой редакции

1. Настоящие Правила устанавливают порядок разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов юридическими лицами — разработчиками и изготовителями гражданских воздушных судов, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, осуществляющими коммерческие воздушные перевозки, юридическими лицами, осуществляющими техническое обслуживание гражданских воздушных судов, аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов, образовательными организациями и организациями, осуществляющими подготовку пилотов гражданских воздушных судов, операторами сертифицированных аэродромов гражданской авиации в отношении воздушных судов, разработка, производство, эксплуатация или обслуживание которых осуществляется указанными юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями, образовательными учреждениями (далее — поставщики услуг), а также порядок осуществления Федеральным агентством воздушного транспорта сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации.

2. Используемые в настоящих Правилах термины означают следующее:

«государственная система управления безопасностью полетов» — совокупность осуществляемых на государственном уровне мероприятий по выявлению потенциальных и фактических факторов опасности, по оценке риска их проявления, по разработке и принятию корректирующих действий, необходимых для поддержания приемлемого уровня безопасности полетов, по оценке эффективности мер по управлению безопасностью полетов гражданских воздушных судов;

«риск» — прогнозируемые вероятность и тяжесть последствий проявления одного или нескольких факторов опасности;

«система управления безопасностью полетов поставщиков услуг» — совокупность осуществляемых поставщиком услуг мероприятий по выявлению потенциальных и фактических факторов опасности, по оценке риска их проявления, по разработке и принятию корректирующих действий, необходимых для поддержания приемлемого уровня безопасности полетов, по оценке эффективности мер по управлению безопасностью полетов;

«фактор опасности» — результат действия или бездействия, обстоятельство, условие или их сочетание, влияющие на безопасность полетов гражданских воздушных судов.

3. Поставщик услуг формирует систему управления безопасностью полетов с учетом решаемых им задач посредством разработки и утверждения документов, определяющих:

а) обязанности должностных лиц поставщика услуг по организации и обеспечению функционирования системы управления безопасностью полетов поставщика услуг;

б) перечень сведений в области безопасности полетов, порядок их учета и хранения;

в) источники данных для получения сведений в области безопасности полетов;

г) порядок выявления факторов опасности;

д) порядок сбора данных о факторах опасности;

е) порядок анализа данных о факторах опасности и проведения оценки риска;

ж) порядок разработки мероприятий по снижению риска;

з) порядок обеспечения организационными и финансовыми ресурсами мероприятий по снижению риска;

и) порядок оценки эффективности реализованных мероприятий по снижению риска.

4. Поставщик услуг разрабатывает план внедрения системы управления безопасностью полетов поставщика услуг, включающий в себя назначение сотрудников, ответственных за безопасность полетов, и установление их обязанностей, ответственности и полномочий.

5. Поставщик услуг в соответствии с документами, указанными в пункте 3 настоящих Правил:

а) осуществляет сбор и обработку данных о факторах опасности;

б) проводит анализ выявленных факторов опасности и оценку риска;

в) осуществляет разработку и реализацию мероприятий по снижению риска;

г) проводит оценку эффективности функционирования системы управления безопасностью полетов поставщика услуг;

д) принимает решения о внесении изменений в систему управления безопасностью полетов поставщика услуг.

6. Поставщик услуг представляет в Федеральное агентство воздушного транспорта данные о факторах опасности и риска, состав и формат которых устанавливается Министерством транспорта Российской Федерации.

7. В рамках государственной системы управления безопасностью полетов источниками информации являются:

а) данные о факторах опасности и риска;

б) информация о техническом состоянии авиационной техники и об особенностях ее эксплуатации;

в) результаты проведения надзорных мероприятий за исполнением воздушного законодательства Российской Федерации;

г) результаты расследования авиационных событий;

д) сообщения о фактических или потенциальных недостатках и затруднениях в обеспечении безопасности полетов, направляемые юридическими и физическими лицами по их инициативе (далее — добровольные сообщения).

8. Федеральное агентство воздушного транспорта получает:

а) данные о факторах опасности и риска — от поставщиков услуг, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, техническое обслуживание гражданских воздушных судов, аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов и подготовку пилотов гражданских воздушных судов, на бумажных, электронных носителях или посредством информационно-телекоммуникационной сети «Интернет» в формате, установленном Министерством транспорта Российской Федерации;

б) информацию о техническом состоянии авиационной техники и об особенностях ее эксплуатации — от поставщиков услуг, осуществляющих разработку гражданских воздушных судов, на бумажных, электронных носителях или посредством информационно-телекоммуникационной сети «Интернет» в формате, установленном Министерством транспорта Российской Федерации;

в) результаты проведения надзорных мероприятий за исполнением воздушного законодательства Российской Федерации — от Федеральной службы по надзору в сфере транспорта на бумажных и электронных носителях в формате, установленном Министерством транспорта Российской Федерации;

г) результаты расследования авиационных событий — в порядке, установленном Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. N 609 «Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации»;

д) добровольные сообщения — в произвольной форме, в том числе с использованием информационно-телекоммуникационной сети «Интернет», при этом адрес электронной почты с доступом к получению информации только назначенными должностными лицами публикуется на официальном сайте Федерального агентства воздушного транспорта в указанной сети.

9. Федеральное агентство воздушного транспорта обеспечивает регистрацию информации, поступившей в соответствии пунктом 8 настоящих Правил, с указанием источника информации, даты поступления, а также проверку соответствия поступивших данных формату, установленному Министерством транспорта Российской Федерации.

При выявлении несоответствия поступившей информации установленному формату Федеральное агентство воздушного транспорта запрашивает уточняющую информацию у поставщика услуг.

10. В целях хранения данных о факторах опасности и риска и организации обмена ими Федеральное агентство воздушного транспорта ведет на электронных носителях базы данных о факторах опасности и риска.

Перечень пользователей указанной информации, а также порядок ее предоставления устанавливаются Министерством транспорта Российской Федерации.

Хранение информации и ее защита осуществляются с соблюдением требований, установленных законодательством Российской Федерации об информации, информационных технологиях и о защите информации.

11. В рамках государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов Министерство транспорта Российской Федерации организует проведение анализа данных о факторах опасности и риска, разработку и реализацию мероприятий по снижению риска.

12. Информация, содержащаяся в добровольных сообщениях, не может являться основанием для применения к заявителю мер дисциплинарной, гражданской или административной ответственности.

Данные о факторах опасности и риска не могут быть использованы в целях, не относящихся к управлению безопасностью полетов гражданских воздушных судов.

13. Формат данных о факторах опасности и риска устанавливается Министерством транспорта Российской Федерации и должен обеспечивать передачу данных в Международную организацию гражданской авиации в соответствии с международными стандартами.

Утверждены Правила разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов (ГВС), хранения этих данных и обмена ими.

Речь идет о разработке и применении систем юрлицами — разработчиками и изготовителями ГВС, юрлицами и ИП, осуществляющими коммерческие воздушные перевозки, юрлицами, осуществляющими техобслуживание ГВС, аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов, образовательными учреждениями, готовящими пилотов ГВС. Это касается воздушных судов, разработка, производство, эксплуатация или обслуживание которых осуществляются данными субъектами.

Сбор и анализ данных, хранение и обмен осуществляются Росавиацией в соответствии со стандартами Международной организации гражданской авиации.

Вышеуказанные субъекты формируют систему с учетом решаемых ими задач посредством разработки и утверждения документов, регулирующих ряд вопросов. Это перечень сведений в области безопасности полетов, порядок их учета и хранения, источники данных для получения сведений, порядок выявления факторов опасности, сбора и анализа данных о них, порядок разработки мероприятий по снижению риска, порядок оценки эффективности реализованных мероприятий и др.

Субъекты разрабатывают планы внедрения систем, включающие в себя назначение сотрудников, ответственных за безопасность полетов, и установление их обязанностей, ответственности и полномочий.

Также они представляют в Агентство данные о факторах опасности и риска, состав и формат которых устанавливается Минтрансом России.

Постановление вступает в силу через 360 дней с даты официального опубликования.

Постановление Правительства РФ от 18 ноября 2014 г. N 1215 "О порядке разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими"

Настоящее постановление вступает в силу через 360 дней со дня его официального опубликования

Текст постановления опубликован на "Официальном интернет-портале правовой информации" (www.pravo.gov.ru) 21 ноября 2014 г., в Собрании законодательства Российской Федерации от 24 ноября 2014 г. N 47 ст. 6571

В настоящий документ внесены изменения следующими документами:

Постановление Правительства РФ от 15 марта 2016 г. N 192

Изменения вступают в силу по истечении 7 дней после дня официального опубликования названного постановления

Источник

Система управления безопасностью полетов (СУБП)

Начиная с 2001 года, положения об управлении безопасностью полетов постепенно включались ИКАО в различные Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации.

Во исполнение рекомендации 2/5 Конференции высокого уровня по безопасности полетов 2010 года (HLSC/2010) Совет ИКАО поддержал разработку нового Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации, сводящего воедино всеобъемлющие положения об управлении безопасностью полетов из Приложения 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу», Приложения 6 «Эксплуатация воздушных судов», Приложения 8 «Летная годность воздушных судов», Приложения 11 «Обслуживание воздушного движения», Приложения 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» и Приложения 14 «Аэродромы».

25 февраля 2013 года Совет ИКАО единогласно принял Международные стандарты и Рекомендуемую практику «Управление безопасностью полетов» (Приложение 19 к Конвенции о международной гражданской авиации) с датой начала применения 14 ноября 2013 года.

В 2016 году Совет ИКАО признавая необходимость в определении взаимосвязи между восемью критическими элементами государственной системы контроля за обеспечением безопасности полетов, поправкой 1 вводит новые и измененные SARPS по СУБП, включая несколько дополнительных пояснительных примечаний, направленные на содействие реализации. Поправка 1 также распространяет применение СУБП на организации, ответственные за конструкцию типа и изготовление двигателей и воздушных винтов, чему способствует упоминание этих организаций в Приложении 8.

Также, поправка 1 обеспечивает повышенные меры защиты данных и информации о безопасности полетов, а также их источников. Один из ключевых элементов поправки – это повышение статуса инструктивного материала, содержавшегося в прежнем дополнении B Приложения 19, до статуса SARPS, которые включены в новое добавление.

В результате принятия поправки 1 опубликовано второе издание Приложения 19. Это издание отражает существенный характер внесенной поправки, что завершает второй этап разработки настоящего Приложения.

Поправка 1 была принята Советом 2 марта 2016 года, вступила в силу 11 июля 2016 года и начала применяться 7 ноября 2019 года.

Приложение 19 устанавливает следующие основные термины:

Безопасность полетов. Состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

Система управления безопасностью полетов (СУБП). Системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры.

Требования к системе управления безопасностью полетов поставщика услуг

В Российской Федерации системный подход к управлению безопасностью полетов обеспечивается посредством:

структуры и функций федеральных органов исполнительной власти;
Воздушного кодекса Российской Федерации, часть 1 статьи 24.1 который устанавливает, что реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации;
Правил разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов , а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18.11.2014 № 1215 (далее – Правила разработки и применения СУБП).

Дальнейшее развитие требований Воздушного кодекса Российской Федерации и Правил разработки и применения СУБП содержится в следующих федеральных авиационных правилах:

1) Для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки:

требования пунктов 5.5-5.8, 5.12 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации », утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128;

2) Для юридических лиц, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов:

требования пункта 63 Федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим техническое обслуживание гражданских воздушных судов ». Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов, требованиям федеральных авиационных правил», утвержденных приказом Минтранса России от 25.09.2015 № 285.

3) Для поставщиков услуг, осуществляющих аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов:

требования Главы XII Обеспечение безопасности полетов при обслуживании воздушного движения Федеральных авиационных правил «Организация воздушного движения в Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 25.11.2011 № 293;

4) Для операторов сертифицированных аэродромов гражданской авиации:

требования пунктов 57, 63 и раздела 5.2 пункта 61 Федеральных авиационных правил

5) Для образовательных учреждений, осуществляющих подготовку пилотов гражданских воздушных судов:

6) Для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих авиационные работы :

требования пунктов 4.6, 4.7 и 6.1 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128;

7) Для физических и юридических лиц, организующих и выполняющих полеты воздушных судов, не относящихся к легким или сверхлегким, в целях авиации общего назначения:

требования пунктов 4.6, 4.7 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128 ;

Об использовании информации на сайте
© 2010 – 2021 Официальный Интернет-ресурс Федерального агентства воздушного транспорта
Все права на материалы, находящиеся на сайте, охраняются в соответствии с законодательством Российской Федерации

Источник

Глава 2. Анализ системы управления безопасностью полетов военной авиации

Основой деятельности общего алгоритма функционирования системы безопасности полетов государственной авиации является комплексная обработка и глубокий анализ в первую очередь полетной информации. На основе результатов анализа должны приниматься наиболее важные решения, направленные на повышение уровня профессиональной подготовки летных экипажей и обеспечение надежной работы авиационной техники.

Система безопасности полетов обязана обеспечить многоуровневый мониторинг и всестороннее выявление факторов риска на всех этапах подготовки авиационного персонала и эксплуатации авиационной техники и на основе анализа предложить научно и ресурсно-обоснованные варианты действий по их локализации. Указанным образом система обеспечивает поддержку принятия решений в области безопасности полетов руководителями авиационных структур различного уровня (от руководителя подразделения до руководителя вида государственной авиации (ГосА РФ) и руководителя центрального органа управления безопасностью полетов ГосА РФ). В настоящее время в государственной авиации в сфере управления безопасности полетов используются разнообразные инновационные технологии, включающие в свой состав средства объективного контроля, а также разнообразные программно-технические комплексы с широкой номенклатурой типов и модификаций.

Отсутствие унификации программно-технических средств, неполнота и отставание нормативного правового регулирования вопросов, связанных с информатизацией объективного контроля, влекут за собой невозможность повысить качество, увеличить глубину анализа полетных данных, динамики изменения параметров авиационной системы в ходе серии полетов, и снизить трудоемкость получения и обработки информации.[6]

В настоящее время требует дополнительной проработки инновационная информационно-аналитическая поддержка следующих направлений деятельности в области безопасности полетов:

— учет, классификация опасных факторов в авиационной системе (АС) государственной авиации;

— обобщение и анализ результатов поступившей из авиационных структур государственной авиации данных об отклонениях в работе элементов АС;

— оценка степени опасности выявленных отклонений, разработка, при необходимости, дополнительных мер по предотвращению повторения опасных факторов;

— оценка эффективности принятых мер, регулярное проведение текущей оценки уровня безопасности полетов в каждой структуре государственной авиации, в каждом элементе структуры и в целом АС.

Таким образом, обеспечение безопасности полетов представляет собой комплекс правил и мер инновационного характера, направленных на повышение уровня безопасности полетов, обеспечивающих полный цикл мероприятий, начиная от выявления опасных факторов до принятия эффективных управленческих решений. Безопасность полетов в российской государственной авиации (впрочем, как и в мировой) до настоящего времени опиралась (и продолжает опираться) преимущественно на выявление факторов риска. Данный подход основан не на ожидании негативного события, а на выявлении опасных факторов в авиационной системе, которые еще не проявились, но могут стать причиной инцидентов, аварий и катастроф. Можно смело говорить о том, что основа управления безопасностью — это управление рисками.

Авиационные происшествия (АП) и инциденты всегда происходят в рамках определенной совокупности обстоятельств и условий. К таким обстоятельствам можно отнести все элементы авиационно — транспортной системы (АТС), внешние воздействия и человеческий фактор. Сочетание данных факторов определенным образом могут создать условия для АП.

Понимание контекста, в котором происходят АП, играет ключевую роль в управлении безопасностью полетов (БП). Как известно, независимо от используемой модели установления причин авиационных событий, подлежащих расследованию, перед данными событиями проявляются их предвестники. Как правило, они всегда бывают очевидными, но на момент авиационного события могут существовать вполне определенные опасные условия, позволившие проявить их в полной мере.

Для выявления и подтверждения таких опасных условий требуется объективный и всесторонний анализ факторов риска. Хотя доскональное расследование авиационных событий имеет важное значение, оно может оказаться не самым продуктивным средством выявления недостатков в системе обеспечения БП. Необходимо принять меры, чтобы доминирующий фактор существенных потерь в СМИ и связанное с этим давление не отвлекло внимание от рационального анализа уровня риска, присутствующего в скрытых опасных условиях деятельности ГА.

Управление рисками, связанными с обеспечением БП в режиме реального времени путем определения предпосылок к неблагоприятным последствиям и своевременного их устранения, способно обеспечить положительный эффект в деле управления авиапредприятием, создать оптимальное распределение финансовых и людских ресурсов, повысить уровень доверия общественности к работе авиакомпании. В современных условиях все большего удорожания эксплуатации авиационной техники, роста тарифов на ГСМ, старения парка ВС и росте конкуренции на внутреннем и внешнем рынках, повышение эффективности управления авиакомпании, осуществляемое руководством, является единственным правильным шагом.

Программа управления рисками в отношении обеспечения БП является одним из передовых направлений при решении сложившихся проблем. В то же время процесс управления рисками в отношении обеспечения БП должен полностью распространиться на все нормы, правила и процедуры, выполнение которых предписано требованиями законодательных актов РФ, международными стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО и ИАТА. Поскольку риски в отношении безопасности полетов это ни что иное, как вероятность и степень опасности определенного потенциального авиационного события, способного снизить уровень безопасности полетов (УБП) авиакомпании, то цель любой программы безопасности полетов состоит в том, чтобы идентифицировать, устранить и контролировать риски, а также связанные с ними опасности.

Под опасностью подразумевается такая ситуация, возникновение которой может вызвать отрицательные последствия для персонала и техники (или для окружающей среды). Рассмотрим типичные опасности, которые могут возникнуть при работе авиакомпании:

− самолет оказался за пределами ВПП или другого участка рабочей площади аэродрома;

− самолет выкатился за пределы;

− самолет столкнулся на ВПП или другом участке рабочей площади аэродрома с другим самолетом, наземным транспортным средством, пешеходом, животным и т.п.;

− повреждение, нанесенное посторонним предметом;

− самолет столкнулся с препятствием при заходе на посадку;

− экипаж введен в заблуждение огнями светосигнального обеспечения полетов, что может вызвать замешательство или поставить под угрозу безопасность воздушного судна.

Если удается идентифицировать опасности, а также факторы, способствующие их возникновению, можно (хотя и не всегда) оценить вероятность их возникновения и их последствия.

Таким образом, появляется возможность оценить риск, связанный с конкретной опасностью. По определению, риск является производной величиной вероятности, помноженной на последствия (степень опасности):

Q – уровень риска;

q – вероятность возникновения опасного воздействия;

r – степень опасности.

Вероятность, как правило, определяется на час полета или на полет. Фактически, речь идет о вероятности с учетом степени незащищенности от опасности. Также вероятность можно выразить описательно, указав ее степень: «практически невероятные», «крайне маловероятные», «маловероятные», «редкие», «частые».

Данные примеры взяты из конструктивных правил, применимых к самолетам транспортной категории (АП-25). Определения различных степеней вероятности представлены в Приложении 2.

Последствия возникновения событий, связанных с эксплуатацией ВС авиапредприятия, как правило, характеризуются описательно и квалифицируются с помощью слов: «катастрофические», «опасные», «серьезные» или «незначительные» (Приложение 3).

Анализ риска – это системный подход к описанию и (или) определению степени риска. Он предусматривает выявление нежелательных событий, а также причин и следствий этих событий. Также он может быть количественным. Однако для такого анализа необходимо располагать соответствующими данными и методиками (эти данные должны иметь непосредственное отношение к рассматриваемой ситуации и быть достоверными).

Анализ риска может также быть качественным. Любой из этих типов анализа должен включать в себя следующее:

− описание имеющихся проблем и поставленных целей;

− выбор соответствующих процедур, методики и источников данных;

− определение нежелательных событий;

− полученные результаты и меры по его сокращению.

По-видимому, чисто психологически, мы готовы примириться с гораздо более частыми, но мелкими инцидентами, чем с редкими, но крупными катастрофами. Составим таблицу приемлемости последствий и вероятности возникновения различных событий (Приложение 4).

Понятия «приемлемо» и «неприемлемо» говорят сами за себя. Термин «требует анализа» означает, что если в силу своего сценария событие падает в разряд требующего анализа. Такой анализ необходимо осуществить, чтобы выяснить, можно ли принять какие-либо меры в целях уменьшения вероятности этого события или смягчения его последствий (либо и того, и другого) с тем, чтобы можно было перевести указанное событие в категорию допустимых.

«Допустимо» означает, что непосредственной угрозы безопасности полетов нет и устранение возникших проблем требует только оперативного вмешательства в процесс управления, не затрагивающего функционирование всей системы.

Цель системы обеспечения безопасности заключается в том, чтобы снизить риск до минимального практически возможного предела (рис. 1).

Рисунок 1. Рубежи и пределы риска[7]

В практике большое значение имеет установление предела риска. Если в каком-либо сценарии предполагается, что риск превысит указанный предел, необходимо принять меры по сокращению риска. Также установить рубеж риска, если при каком-либо сценарии предполагается, что риск будет ниже установленного рубежа, значит все в порядке, и усилия следует сосредоточить на других сценариях.

Рубеж риска может быть установлен, например, на порядок ниже предела риска. Если в каком-либо сценарии предполагается, что риск будет, ниже установленного предела, но выше установленного рубежа, такой сценарий следует проанализировать еще раз. Если с практической и с экономической точек зрения относительно несложно понизить риск до установленного рубежа, это надо сделать. В противном случае, придется смириться со сложившейся ситуацией и сосредоточить внимание на других сценариях.

При анализе уровня безопасности полетов можно использовать ограниченный набор параметров, которые легко соблюдать, они дают достаточно ясное представление о том, как обстоит дело с безопасностью в данной авиакомпании, и позволяют руководству заранее понять, что определенный аспект производства полетов в ближайшем будущем может ухудшиться, тем самым обеспечивая возможность принять корректирующие меры и не допустить выхода ситуации из-под контроля.

Такой показатель, как количество происшествий со смертельным исходом на миллион полетов, выполняемых воздушными судами, для авиакомпании не подходит, поскольку можно надеяться, что в нашей авиакомпании таких происшествий не будет. Как уже отмечалось ранее, когда обсуждается вопрос об опасностях, как правило, опасность возникает в результате нескольких факторов. Сами по себе эти факторы не обязательно приводят к происшествию, однако их наличие создает потенциальные условия для происшествия.

Поэтому важно регистрировать, документировать и сводить к минимуму наличие таких факторов. Ниже приводится ряд примеров критических условий, связанных с работой авиапредприятия, которые можно применять в качестве компонентов ключевых показателей безопасности авиапредприятия и безопасности полетов в частности:

Оценка рисков в системе управления безопасностью полетов:

Безопасность на рабочей площади:

− нарушение наземными транспортными средствами действующих правил движения;

− присутствие в рабочей зоне персонала, не имеющего на то разрешения;

− инциденты и происшествия на перроне, в которые вовлечен персонал, воздушное судно или наземное оборудование.

Технический уход за покрытием:

− фактические случаи повреждения посторонним предметом;

− потенциальные случаи повреждения посторонним предметом.

Эксплуатация в зимних условиях:

− временно очищенная ВПП по отношению к полетам ВС или часам работы аэродрома;

− полностью очищенная ВПП по отношению к полетам ВС или часам работы аэродрома;

− движение ВС, выполняемое при коэффициенте сцепления ниже нормативного;

− ошибки и погрешности в системе представления донесений.

Электротехнические службы: − отказ основного источника питания;

− частичный выход из строя одной или нескольких систем огней;

− полный отказ одной или нескольких систем огней;

− выход из строя одного или более светоограждений препятствий.

Аварийно-спасательные и противопожарные службы:

− случаи объявления повышенной степени готовности;

− низкая периодичность проведения учений (всех типов);

− время реагирования превышает установленные;

− недостаточная категория службы по отношению к характеристикам воздушного движения;

− выход из строя некоторых средств на время, не превышающее установленного значения;

− недостаточно квалифицированный персонал.

Все эти мероприятия должны быть объединены в общую систему обеспечения безопасности авиакомпании с ясными и четкими целями, стратегиями, программами и методиками.

Система обеспечения безопасности. Система, предназначенная для обеспечения безопасности в авиапредприятии, включающая организационную структуру, распределение ответственности, процедуры, процессы и нормативные положения, регулирующие проведение эксплуатантом политики в области обеспечения безопасности полетов. При анализе этого определения можно сделать следующие логические выводы:

− необходимо иметь систему обеспечения безопасности, а следовательно и системный подход к безопасности;

− безопасность должна обеспечиваться и контролироваться;

− необходимо иметь соответствующую организацию со структурой и с определенными обязанностями;

− необходимо иметь соответствующие процедуры;

− должна быть установлена политика в области безопасности, которую необходимо проводить в жизнь;

− все это необходимо с одной целью — обеспечить безопасность эксплуатации авиакомпании.

В заключение следует отметить, что устранить все существующие опасности невозможно и экономически невыгодно. В данном случае вступает в силу правило выбора приоритетных направлений. На практике должен быть найден баланс между стоимостью и практичностью различных принимаемых решений.

Дата добавления: 2018-04-15 ; просмотров: 504 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

Анализ системы управления безопасностью полетов

ГОСТ Р 57908-2017

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА БЕЗОПАСНОСТИ АВИАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ. БАЗА ДАННЫХ

Авиационные риски по реализации системы оценки безопасности полетов при обеспечении воздушного движения

Air transport. Safety management system of aviation activity. Data base. Aviation risks for the implementation of evaluation system of safety in the provision of air traffic

Дата введения 2018-04-01

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным бюджетным образовательным учреждением высшего образования "Московский государственный технический университет гражданской авиации" (МГТУ ГА)

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 034 "Воздушный транспорт"

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. N 162-ФЗ "О стандартизации в Российской Федерации". Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе "Национальные стандарты", а официальный текст изменений и поправок — в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)

Введение

В настоящем стандарте представлены система менеджмента безопасности авиационной деятельности с учетом авиационных рисков по реализации системы оценки безопасности полетов при обеспечении воздушного движения и состав базы данных о безопасности полетов.

Настоящий стандарт рекомендуется использовать при разработке системы управления безопасностью полетов (СУБП) предприятия (организации), оценке авиационных рисков в процессе применения СУБП, а также для их учета при оценке уровня БП.

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает основные положения по использованию системы управления безопасностью полетов (СУБП) при управлении авиационными рисками по реализации системы оценки безопасности полетов при обеспечении воздушного движения.

Требования настоящего стандарта являются общими и предназначены для применения предприятиями по обслуживанию воздушного движения.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использована нормативная ссылка на следующий стандарт:

ГОСТ Р 57240 Воздушный транспорт. Менеджмент безопасности авиационной деятельности в гражданской авиации. Основные положения

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины, определения и сокращения

3.1 Термины и определения

В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ Р 57240, а также следующие термины с соответствующими определениями:

3.1.1 авиационное событие при АНО: Катастрофа, авария, серьезный инцидент или инцидент, на возникновение и развитие которого повлиял какой-либо фактор АНО.

3.1.2 корпоративная культура безопасности: Совокупность правил, методов, совместно разделяемых убеждений, поведения, практики и отношений, используемых на предприятии в интересах обеспечения безопасности.

3.1.3 нарушение: Намеренное неисполнение обязанностей или бездействие, результатом которого является отход от установленных процедур, протоколов, норм и практики.

3.1.4 опасное состояние при АНО: Состояние, последствием которого может быть авиационное событие при АНО.

3.1.5 остаточный риск: Риск, оставшийся после применения мер по управлению рисками.

3.1.6 отказ: Неспособность элемента АНО выполнять возложенную на него функцию или неспособность выполнять ее в требуемом объеме.

3.1.7 ошибка: Действие или бездействие эксплуатационного персонала, приводящее к отклонениям от намерений или ожиданий организации или данного персонала.

3.1.8 показатели безопасности полетов: Параметры, характеризующие уровень безопасности и позволяющие судить о результатах, достигнутых организацией в сфере безопасности.

3.1.9 реорганизация АНО: Изменение организации воздушного движения, структуры воздушных трасс, границ районов и секторов УВД, объединение секторов и районов, внедрение новых технических систем наблюдения, навигации и связи, систем и программ обработки информации, новых правил и процедур ОВД, сокращенных норм эшелонирования.

3.1.10 событие при АНО: Нештатное функционирование или опасное состояние при АНО, не приведшее к авиационному событию.

3.2 Сокращения

АНО — аэронавигационное обслуживание;

АП — авиационное происшествие;

БД — база данных;

БП — безопасность полетов;

ССОДБП — системы сбора и обработки данных о безопасности полетов;

ГосПБП — Государственная программа по безопасности полетов;

ИКАО — Международная организация гражданской авиации;

ОрВД — организация воздушного движения;

ОПВД — организация потоков воздушного движения;

ОВД — обслуживание воздушного движения;

РТОПиАС — радиотехническое обеспечение полетов и авиационной электросвязи;

УВД — управление воздушным движением;

СУБП — система управления безопасностью полетов;

РУБП — Руководство по управлению безопасностью полетов;

ПМЧС — план мероприятий на случай чрезвычайной ситуации.

4 Принципы управления (менеджмента) безопасностью полетов

Эффективное управление безопасностью полетов предполагает реалистичный баланс между целями обеспечения безопасности и производственными целями.

4.1 Показатели и заданные уровни безопасности полетов (БП)

Показатели БП представляют собой уровень результатов, достигнутых авиационным предприятием (организацией) или сектором отрасли в сфере обеспечения безопасности полетов. Показатели безопасности должны легко измеряться и быть связаны с основными компонентами ГосПБП или СУБП эксплуатанта / поставщика обслуживания.

Примечание — У различных сегментов авиационной отрасли, таких как эксплуатанты воздушных судов, эксплуатанты аэродромов или поставщики ОВД, показатели безопасности будут отличаться.

Задаются уровни безопасности полетов с учетом того, что является желательным и реальным для того или иного эксплуатанта / поставщика обслуживания. Заданные уровни безопасности должны быть измеряемыми, приемлемыми для участвующих сторон и соответствовать положениям ГосПБП.

Для достижения соответствующих показателей безопасности и заданных уровней безопасности полетов разрабатываются требования к обеспечению безопасности полетов. Они включают эксплуатационные процедуры, технические средства, системы и программы, для которых можно установить показатели надежности, доступности, полученных результатов и/или точности.

4.2 Подходы к управлению безопасностью полетов

Системный — меры по управлению безопасностью полетов осуществляются по заранее составленному плану и последовательно применяются во всей организации.

Проактивный — меры по управлению безопасностью полетов направлены на профилактику, осуществляемую путем выявления опасных факторов и принятия мер по уменьшению риска прежде, чем произойдет какое-либо опасное событие, которое окажет неблагоприятное влияние на состояние безопасности полетов.

Четкий — все меры по управлению безопасностью полетов задокументированы, наглядны и осуществляются отдельно от других видов управленческой деятельности.

Системный, проактивный и четкий подходы к вопросам безопасности гарантируют, что обеспечение безопасности станет неотъемлемой частью повседневной работы предприятия (организации) и принимаемые меры по обеспечению безопасности будут сбалансированы в общей производственной деятельности [1]*.

* Поз.[1]-[4], [6] см. раздел Библиография. — Примечание изготовителя базы данных.

Современный подход к управлению безопасностью полетов предполагает использование проактивного метода управления БП. Данный подход дополняет обязательства государства и других организаций по соблюдению SARPs ИКАО и/или национальных нормативных положений.

Проактивный метод управления БП включает:

а) применение научно обоснованных методов управления факторами риска;

б) обязательства высшего руководства по обеспечению безопасности полетов;

в) корпоративную культуру безопасности, которая способствует применению безопасной практики, поощряет сообщение информации, касающейся безопасности полетов;

г) эффективное соблюдение стандартных эксплуатационных правил (СЭП), включая использование контрольных перечней и инструктажа;

д) некарательную среду (или справедливую культуру), которая способствует эффективному представлению донесений об инцидентах и опасных факторах;

е) системы, предназначенные для сбора и анализа данных, связанных с безопасностью, полученных в нормальных условиях, и обмена такими данными;

ж) квалифицированное расследование авиационных происшествий и серьезных инцидентов, направленное на выявление системных недостатков в обеспечении безопасности полетов (а не просто на поиск виновных);

и) обеспечение комплексной подготовки эксплуатационного персонала в области безопасности полетов (включая аспекты человеческого фактора);

к) совместный доступ к выводам, сделанным из происшествий и инцидентов, и наилучшей практике за счет активного обмена связанной с безопасностью полетов информацией (между предприятиями (организациями) и государствами);

л) систематические проверки состояния безопасности полетов и мониторинг результатов в целях проведения анализа показателей БП и уменьшения или устранения возникающих проблемных областей [1].

Комплексное применение большинства этих элементов может повысить устойчивость авиационной системы к небезопасным действиям и условиям. Однако даже эффективные процессы управления безопасностью полетов не дают гарантий предотвращения всех авиационных происшествий.

4.3 Система управления безопасностью полетов (СУБП)

СУБП — это система управления безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры [4].

СУБП обеспечивает планомерный подход к управлению безопасностью полетов, предусматривает создание необходимых организационных структур, определение ответственности, обязанностей, политических принципов и правил.

Концепция СУБП должна состоять как минимум из политики и целей в области обеспечения безопасности полетов.

4.3.1 Политика и цели в области обеспечения безопасности полетов

4.3.1.1 Обязательства и ответственность руководства

Документ, содержащий политику в области обеспечения безопасности полетов, должен:

а) отражать обязательства предприятия (организации) в области обеспечения безопасности полетов;

б) содержать четкое положение относительно выделения необходимых ресурсов для реализации политики в области обеспечения безопасности полетов;

Источник

Основные подходы к созданию современной системы безопасности полетов государственной авиации

strizhi

Эта статья представлена на сайте в виде отдельно-скачиваемого файла в формате PDF. Нажмите на эту ссылку чтобы скачать файл на свой компьютер.

Авиационные происшествия, как правило, не бывают следствием проявления какого-либо одного опасного фактора (причины). Практика расследования авиационных происшествий показывает, что в большинстве случаев непосредственной причиной авиационного происшествия становятся ошибки авиационного персонала и отказы авиационной техники, а также средств обеспечения полетов.

Опасным человеческим фактором, отрицательно влияющим на состояние аварийности, являются нарушения в организации производства полетов, допущенные руководителями авиационных структур. При этом большинство нарушений связано с недостатками в их должностной подготовке.

В современных условиях работа по выявлению, оценке и устранению опасных факторов или уклонению от них с целью предотвращения авиационных происшествий в авиации Вооруженных Сил Российской федерации (далее – ВС РФ) может быть эффективной только в рамках единой системы управления безопасностью полетов авиации ВС РФ (далее – СУБП). При этом приобретенный в последние годы авиацией ВС РФ положительный опыт обеспечения безопасности полетов, такой как строгое соблюдение требований и рекомендаций, а также проведение профилактических мероприятий, разработанных на основе расследования ранее произошедших авиационных событий (т.е. ретроактивное реагирование[1]), необходимо сохранить.

Под управлением безопасностью полетов понимается выявление опасных факторов и управление факторами риска для обеспечения функционирования авиационной системы с заданным приемлемым уровнем безопасности полетов при использовании проактивного[2] или прогностического[3] методов.

Подходы к созданию системы управления безопасностью полетов

Система управления безопасностью полетов должна функционировать в едином информационном пространстве безопасности полетов авиации ВС РФ и государственной авиации в целом, позволяющем осуществлять автоматизированный обмен информацией между специально уполномоченным органом в области безопасности полетов Министерства обороны Российской Федерации, предприятиями-разработчиками и изготовителями авиационной техники, авиаремонтными предприятиями, органами военного управления авиационных структур (формирований), подразделений (должностных лиц) служб безопасности полетов авиации ВС РФ всех уровней, а также службами безопасности полетов федеральных органов исполнительной власти и организаций, имеющих в своем ведении государственную авиацию и подчиненными им авиационными структурами (формированиями).

Управление безопасностью полетов на всех уровнях (тактическом, оперативном и стратегическом) представляет собой замкнутый цикл последовательного выполнения следующих мероприятий:

-выявление опасных факторов и факторов риска;

-анализ, оценка степени опасности выявленных факторов риска;

-выработка вариантов действий по локализации факторов риска;

-информирование органа управления и поддержка принятия решения;

-принятие мер соответствующим органом управления;

-анализ эффективности принятых мер.

Управление безопасностью полетов объективно основывается на полной и достоверной информации о функционировании авиационной системы и всестороннем анализе процессов, происходящих внутри нее. Такая постановка задачи определяет необходимость организации всеобъемлющего контроля за состоянием элементов авиационной системы и активного управления качеством их функционирования. От уровня информированности о функционировании элементов авиационной системы, степени наблюдаемости параметров и показателей, которые позволяют судить о текущем ее состоянии, во многом зависит полнота проведения анализа и качество прогноза обеспечения безопасности полетов с целью принятия решений и выбора управляющих воздействий.

Одним из важнейших источников информации о качестве функционирования авиационной системы является информация, полученная в ходе расследования авиационных происшествий и инцидентов. Расследования авиационных происшествий являются вынужденными действиями по выявлению опасных факторов, которые привели к утрате воздушного судна и/или гибели людей. Данные факторы уже существуют в авиационной системе, потому достоверное и полное установление их в ходе расследования и последующее устранение являются непременным условием снижения аварийности.

Таким образом, выявление опасных факторов и оценка факторов риска должны осуществляться по трем направлениям:

1-профессионально-должностная подготовка авиационного персонала (включая психофизиологическую подготовку);

2-создание, изготовление, эксплуатация и ремонт авиационной техники;

3-организация, подготовка и выполнение полетов.

Выявление данных факторов по указанным направлениям будет проводиться следующими методами:

-непосредственного контроля и наблюдения за состоянием элементов авиационной системы;

-получения официальных и добровольных сообщений с использованием единой информационно-аналитической системы (далее – ЕИАС);

-анализа данных, получаемых от элементов автоматизированной системы контроля полетных данных (далее – АСКПД) и других технических средств с использованием процедур и программных средств анализа, моделирования и прогнозирования, предусмотренных в ЕИАС;

-выполнения надзорных мероприятий;

-расследований авиационных происшествий и инцидентов;

-контроля выполнения и эффективности проводимых профилактических мероприятий в авиационных структурах, на предприятиях промышленности и авиаремонтных предприятиях.

На основе результатов анализа полетной информации должны приниматься наиболее важные решения, направленные на повышение уровня профессиональной подготовки летных экипажей, всего авиационного персонала и обеспечение надежной работы авиационной техники. Недостаточная для принятия таких решений полнота полетной информации (из-за ограниченных возможностей существующих средств объективного контроля) и несовершенство методов ее обработки могут быть устранены путем внедрения современных средств регистрации полетных данных, широкого применения вычислительной техники и передовых методов автоматизации процессов анализа в наземных устройствах обработки информации, совершенствования форм представления результатов.

Функционирование СУБП должно осуществляться на проведении комплексной обработки и глубоком анализе полетной информации о состоянии авиационной системы на базе использования создаваемых новых (и модернизируемых) бортовых и наземных средств объективного контроля. В создаваемых бортовых и наземных средствах объективного контроля нового поколения необходимо:

-реализовывать принцип унификации аппаратных средств и программного обеспечения средств объективного контроля для различных типов воздушных судов, эксплуатируемых в авиации ВС РФ; определить единые требования к составу и формату измеряемой, регистрируемой и сохраняемой полетной информации;

-реализовывать принцип модульности программно-аппаратных средств объективного контроля, обеспечивающий потребную комплектацию данных средств с заданным уровнем резервирования; использовать дополнительные спасаемые накопители, имеющие автоматическое срабатывание и эффективные устройства обнаружения;

-реализовывать принцип независимости программного обеспечения от аппаратных средств (прежде всего, для наземных устройств обработки полетной информации); перераспределить функции между аппаратным и программным обеспечением, при этом функциональная нагрузка должна быть переложена на программное обеспечение, оставляя за аппаратной частью низкоуровневый функционал;

-качественно повысить точность измерения регистрируемых параметров, увеличить объем и частоту обработки и регистрации полетной информации, прежде всего, используя новую элементную базу датчиков измерения и устройств регистрации; а также повысить защитные характеристики аварийных накопителей: броневого корпуса, многоуровневой гермозащиты и активных теплозащитных смесей;

-предусмотреть выполнение модернизации изделий объективного контроля без замены аппаратной платформы, за счет установки нового программного обеспечения и/или замены отдельных модулей элементной базы.

В дополнение к этому информация должна быть получена и от авиационного персонала в форме официальных, конфиденциальных и анонимных сообщений, в том числе с использованием ЕИАС.

Решение проблемы повышения качества сбора, обработки и анализа информации, циркулирующей во всех элементах авиационной системы, ее обобщение и представление в форме, удобной для выработки вариантов управленческих решений, обусловливает необходимость создания и внедрения элементов АСКПД. Это в свою очередь позволит осуществить контроль деятельности авиационного персонала и состояния авиационной техники для решения профилактических задач обеспечения безопасности полетов воздушных судов.

Создание СУБП авиации ВС РФ предполагает создание ее организационной и технической основ.

Организационную основу СУБП должны составить сегменты управления безопасностью полетов тактического, оперативного и стратегического уровней, включающие соответствующие органы военного управления авиации ВС РФ, руководящий состав авиационных формирований, структурные подразделения специально уполномоченного органа в области безопасности полетов Минобороны России, службы безопасности полетов объединений, соединений и частей авиации ВС РФ, а также научно-исследовательские учреждения Минобороны России и авиаремонтные предприятия.

Техническую основу СУБП составит ЕИАС авиации ВС РФ, создаваемая на всех уровнях (стратегическом, оперативном и тактическом). Основным предназначением этой системы является реализация функций сбора информации о состоянии безопасности полетов и отклонениях в функционировании элементов авиационной системы, обработки полученных данных, их анализа и своевременного информирования руководителей авиационных структур соответствующего уровня о фактическом состоянии авиационной системы по вопросам безопасности полетов.

Управление СУБД авиации ВС РФ должно осуществляться из единого информационно-аналитического центра на основе функционирования АСКПД элементов авиационной системы объединений, соединений, частей и авиации ВС РФ в целом.

Качество расследования авиационных происшествий и автоматизированное доведение результатов их расследования должно осуществляться и обеспечиваться единым центром расследования авиационных происшествий государственной авиации.

Таким образом, создание СУБП авиации ВС РФ должно обеспечить своевременное выявление факторов риска, их всесторонний анализ и разработку ресурсно-обоснованных предложений по их локализации руководителям органов военного управления, авиационных структур всех уровней, предприятий разработчиков и изготовителей авиационной техники и авиаремонтных предприятий.

Этапы реализации Концепции

Реальные шаги по созданию СУБП были предприняты в рамках реализации федеральной целевой программы «Обеспечение безопасности полетов воздушных судов государственной авиации Российской Федерации в 2011‑2015 годах»[4] (далее – ФЦП), в ходе выполнения мероприятий которой были заложены основы по созданию инфраструктуры ЕИАС и АСКПД на ряде объектов авиационных формирований Минобороны России. Однако данная программа была досрочно прекращена[5] по ряду причин, к которым можно отнести следующие:

во-первых, проведение в указанный период организационных мероприятий в авиационных формированиях, существенно изменивших облик ВС РФ и не учтенных при составлении ФЦП;

во-вторых, недостаточное обоснование теоретических вопросов, связанных с построением элементов СУБП, приведшее к практическим проблемам при реализации ФЦП.

С учетом итогов выполнения мероприятий ФЦП в Минобороны России были спланированы и выполнены (выполняются) научно-исследовательские работы с привлечением ведущих научно-исследовательских организаций:

-в 2013 году по обоснованию вопросов создания системы управления безопасностью полетов авиационных формирований ВС РФ;

-в 2014 году по разработке концепции формирования и внедрения ЕИАС и АСКПД;

-в 2015-2016 годах по разработке концепции обеспечения безопасности полетов авиации ВС РФ на период 2015‑2025 годы и программы ее реализации.

Кроме того, в плановый период научных исследований на период до 2020 года также включена тематика по созданию СУБП с учетом специфики функционирования государственной авиации.

В настоящее время выполняется инициативная опытно-конструкторская работа по разработке и созданию программного комплекса ЕИАС для СУБП авиации ВС РФ, закончен и принят этап технического проектирования данного изделия. Проводится работа по созданию указанного изделия в рамках Государственного оборонного заказа в период 2016-2018 годов.

Таким образом, есть основания считать, что к исходу 2020 года будет обеспечено:

-создание эффективной СУБП авиации ВС РФ, позволяющей снизить показатели аварийности до уровня ведущих мировых авиационных держав;

-качественное снижение рисков авиационных событий, потерь человеческого, природного, экономического и оборонного потенциала;

-создание условий для наращивания конкурентоспособности отечественной авиационной техники.

И это, в конечном счете, позволит достичь эффективного функционирования авиационной системы ВС РФ и государственной авиации России в целом, обеспечивающего лидирующие позиции нашей страны по вопросам безопасности полетов среди мировых авиационных держав.

__________________________________

[1] Ретроактивный метод обеспечения безопасности полетов реагирует на события, которые уже произошли, такие как авиационные происшествия и инциденты.

[2] Проактивный метод активно выявляет факторы риска для безопасности полетов посредством анализа деятельности авиационной системы.

[3] Прогностический метод собирает информацию о показателях деятельности авиационной системы, осуществляемой в реальном времени и штатных условиях, для выявления потенциальных проблем.

[4] Постановление Правительства Российской Федерации от 21 апреля 2011 г. № 307.

[5] Постановление Правительства Российской Федерации от 30 августа 2014 г. № 879.

Источник